Essai Audi TT et TTS 2.0l TDI 184 ch & 2.0l TFSI 230ch et 310 ch: Plaisir hors normes!


Conçu sur la plateforme MQB partagée avec la berline A3, ce nouveau coupé Audi TT se démarque avec brio, de ses concurrents.

Exubérant sur le plan du style, mais très rationnel sur le plan technique, le TT est d’abord une réussite industrielle qui doit désormais composer avec une concurrence très relevée sur son segment. Spectaculaire, efficient, et ultra-branché avec son «virtual cockpit», ce coupé Audi est bien armé pour conforter son leadership dans sa catégorie.

La recette du TT consistant à habiller une plateforme de grande série avec une carrosserie digne d’un concept car n’a guère changé depuis la première génération de 1998. En revanche, les moyens mis à la disposition des stylistes et des ingénieurs pour mener à bien leur entreprise ont progressé dans des proportions insoupçonnables. Les concepteurs de ce TT de 3e génération ont ainsi réussi à concilier les emboutis en acier formés à chaud du plancher de la plateforme MQB notamment déjà utilisés par l’Audi A3, avec une superstructure et une carrosserie en aluminium.

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Par rapport au modèle précédent qui combinait déjà aluminium pour la partie avant et acier pour l’arrière, ce nouveau TT n’est pas seulement mieux pensé sur le plan industriel (partageant plus d’éléments avec d’autres modèles du groupe), il est aussi de 50 kilos plus léger. Il est également mieux armé sur le plan dynamique, grâce à une rigidité torsionnelle  augmentée de 23 % (à 35 000 Nm/degré, un chiffre très élevé pour la catégorie) et un centre de gravité abaissé de 10 mm.

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Rationalisation industrielle oblige, le TT fait son marché dans la banque d’organes du groupe VW pour ses mécaniques. Il y prélève notamment le 4 cylindres turbo diesel 2.0 TDI de 184 ch déjà vu sous le capot de l’Audi A3 pour le TT Ultra - baptisé ainsi parce qu’il ne consomme que 4,2 l/100 km, ce qui correspond à une émission de CO2 de 110 g/km. Il y a aussi deux versions du moteur 4 cylindres turbo essence bi-injection 2.0 TFSI. La première, qui constitue désormais l’entrée de gamme pour le TT, est proche de l’exécution retenue par VW pour la Golf GTI puisqu’elle développe 230 ch. La seconde, réservée au TTS, est une évolution du bloc déjà vu sous les capots des Golf R et Audi S3 affichant une puissance de 310 ch.

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Côté transmission, le TT TDI n’est disponible dans cette phase de lancement qu’en version traction à boîte manuelle 6 rapports, tandis que le TT 2.0 TFSI de 230 ch est proposé au choix en 2 roues motrices à boîte manuelle ou en Quattro à boîte S-Tronic double embrayage 6 rapports. Comme de coutume sur les Audi à mécanique transversale, cette transmission Quattro se passe de différentiel central, remplacé par un embrayage multidisque actionné par une pompe électrique permettant de moduler le couple distribué aux roues arrière. 

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Comme sur la Golf R, cette transmission intègre désormais la possibilité d’agir sur le comportement en lacet en agissant sur les freins des essieux avant et arrière. En raison de sa puissance élevée, le TTS n’est disponible qu’avec cette transmission Quattro, le choix restant ouvert sur le type de boîte, manuelle ou S-Tronic. Le TTS inclut aussi dans sa dotation un amortissement piloté Magne-Ride et des réglages de suspension déterminant une hauteur de caisse réduite de 10 mm. 

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À la hauteur de la réputation de la marque, l’intérieur du TT se montre remarquablement fini, tandis que les nombreux réglages proposés permettent d’obtenir la  position de conduite la plus appropriée. Autant dire que les passagers avant se sentent immédiatement à l’aise. On n’en dira pas autant vu de l’arrière, où les deux places restent symboliques comme sur les modèles précédents, et de ce fait utilisables seulement sur quelques kilomètres par des individus de petit gabarit consentant à courber l’échine, d’autant plus que l’accès s’avère plus réduit puisque le siège avant ne coulisse pas après avoir rabattu le dossier. Néanmoins, l’évolution intérieure la plus marquante réside dans une interface homme-machine baptisée «virtual cockpit» qu’Audi va bientôt décliner sur le reste de sa gamme. Étrennée par le TT, elle y est centrée sur un écran TFT de 12,3 pouces remplaçant le classique bloc d’instruments. Configurable à l’envi, cet écran permet pour l’instant de choisir entre deux présentations. La première imite une instrumentation classique, tandis que la seconde privilégie l’affichage de la carte du système de navigation. Le TTS a droit à une troisième présentation, centrée sur un gros compte-tours... comme sur une Porsche!

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Si l’affichage séduit par sa qualité de contraste et définition, tout en restant parfaitement lisible, l’interface de commande réclame un petit temps d’adaptation au conducteur: il faut désormais composer avec une molette cliquable sur la branche gauche du volant, complétée par deux boutons, pour des clics gauche et droit... Pas évident au premier abord. Signalons aussi l’astuce consistant à intégrer les réglages de la climatisation aux aérateurs. Le dessin de la planche de bord s’en trouve agréablement épuré. La ligne à couper le souffle du TT est toujours là. Elle se fait même plus agressive encore pour cette troisième génération, la calandre «uniframe» démesurée étant désormais encadrée par des optiques au dessin plus acéré intégrant soit des projecteurs xénon, soit des Matrix LED en option.

Sur la route, le TT 2.0 TFSI à la fois plus puissant (+ 19 ch) et plus léger (- 50 kg) fait nettement la différence avec celui qu’il remplace. Dommage que l’amortissement passif du châssis de base se montre insuffisant pour en suivre le rythme. Les mouvements de caisse qu’il laisse s’installer permettent d’amusantes attitudes de survirage au freinage en entrée de courbe serrée. Sans doute vaudra-t-il mieux cocher l’option châssis S-Line, plus raide et abaissé de 10 mm pour réduire ce phénomène.

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Une hauteur de caisse réduite dont bénéficie d’office le TTS, combinée à un amortissement piloté Magne-Ride beaucoup plus convaincant dans sa gestion des mouvements de caisse. La précision de trajectoire y gagne grandement.

De même, la transmission Quattro du TTS relègue les fréquentes pertes de motricité du TT traction au rang des mauvais souvenirs. Bluffant d’efficacité, le TTS aurait peut-être juste mérité un équilibre un peu plus joueur à l’accélération. Pour cela, il faudra sans doute attendre la prochaine version RS ou une autre plus radicale encore, comme le préfigurait le concept TT Quattro animé par un 4 cylindres TFSI de 420 ch présenté lors du dernier Salon de Genève. En attendant, le coupé TTS étale de remarquables aptitudes à offrir du plaisir sans discontinuer!! Reste maintenant à savoir quand est prévue son arrivée sur le marché algérien, certains parlent déjà du prochain salon d'Alger! A moins que Sovac n'en décide autrement.

Razmjena

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