Industrie automobile : L’urgence de rectifier le tir


Les turbulences que connait le marché de l’automobile depuis 2014 ne semblent pas tirer à leur fin. au contraire, tout indique qu’elles vont persister encore plusieurs mois...Si ce n’est des années.




 

Nous sommes en 2017, soit 55 ans après l’indépendance et nous ne savons toujours pas quelle voie adopter pour faire de notre pays une nation prospère. Pour rester sur le marché de l’automobile, disons que ces turbulences ont débuté avec l’instauration en 2014, d’un cahier des charges destiné principalement à relever les normes de sécurité des véhicules importés, pour réduire, nous disait-on, le nombre d’accidents sur nos routes, comme si les équipements de sécurité pouvaient se substituer à la responsabilité du conducteur. Trois ans plus tard, et malgré ce cahier des charges, les statistiques restent très inquiétantes puisque nous comptons toujours autant d’accidents, sinon davantage, avec leurs lots de pertes en vie humaine, d’handicapés et autre traumatismes qui reviennent chers au trésor public. Cet argument de la sécurité routière brandi à l’époque, n’a en fait servi que de première étape pour stopper les importations de véhicules, causant ainsi de profondes perturbations sur le marché. Depuis, cet aspect de la sécurité a été rarement évoqué si ce n’est qu’il a été complètement négligé. En effet, la brutalité de la mise en œuvre de ce fameux cahier des charges régissant l’importation et la distribution automobile reflète le manque de professionnalisme et de rigueur de ses promoteurs dont le précédant cabinet du ministère de l’industrie et des mines était en première ligne.

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A la même période, un délai de trois ans (2014-2017) a été accordé aux concessionnaires afin qu’ils puissent présenter des projets industriels pour le montage de véhicules et (ou) la production de pièces de rechange. Dans la foulée, une politique de quota a vu le jour en 2015 pour réduire la facture des importations, justifiée par la chute du prix du baril de pétrole dont dépend notre pays dans une très large mesure. Il fallait donc aller vite pour répondre aux besoins du marché d’une part et démontrer que ce dossier industriel avance à pas de géants, d’autre part. Le contrat conclu en 2012 dans la précipitation, avec Renault pour la création de Renault Algérie Production en est la parfaite illustration de cette démarché hâtive et irréfléchie. Car ce n’est qu’en 2016 que le ministère de l’industrie et des mines a dévoilé un cahier des charges destinés à encadrer les projets industriels retenus. Entre temps, Renault Algérie production avait entamé le montage de la gamme Symbol et le premier véhicule monté à Oued T’lilat, a été présenté en grande pompe, en Novembre 2014.

L’inauguration de ce site de montage situé à Oran, n’augurait rien de bon pour la majorité des concessionnaires. En effet, en plus de l’effondrement du marché avec des conséquences désastreuses sur l’emploi, ils sont nombreux, ceux qui ont présenté des projets industriels et qui n’ont reçu aucune réponse de la part des autorités. Cela revient à dire qu’une démarche d’exclusion a été sciemment adoptée par les décideurs. Autre conséquence connue durant cette période, la redistribution des cartes avec l’arrivée de nouveaux acteurs dont le groupe Tahkout et Global Motors Industrie ne sont pas des moindres. Le premier, connu pour être un distributeur multimarques a reprit à son compte les marques Chevrolet et Opel, ainsi que Hyundai véhicules particuliers, alors que le second devient représentant et constructeur de la sud-coréenne Hyundai utilitaires et lourds.

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Cette redistribution des cartes a vu la disparition (momentanée ?) de véritables professionnels comme Elsecom, Hyundai Motos Algérie et Diamal, chacun d’eux cumulant une expérience de plus de vingt ans dans l’univers de l’automobile. Qu’à cela ne tienne, la marche en avant « industrielle » se poursuit à pas forcés et rapidement deux sites de montage voient le jour. Le premier à Batna où GMI assemble les camions et utilitaires Hyundai alors que le second se trouve à Tiaret où TMC monte la gamme VP de la même marque. Plusieurs autres projets sont annoncés en grande pompe à l’image de Volkswagen, Peugeot, Nissan, Toyota et Iveco  pour ne citer que ceux là. En fait, et c’est de bonne guerre, ces annonces de concrétisation de projets industriels s’apparente plus à une course à l’obtention de la fameuse license d’importation, conditionnée par la mise en œuvre d’une industrie. En réalité, le seul projet qui a connu un début de concrétisation est celui de Volkswagen. Situé à Relizane, ce site, dont l’inauguration officielle est prévue pour le 27 Juillet en cours, est chargé de monter les modèles de trois marques du groupe allemand, à savoir Seat, Skoda et Volkswagen.

Au-delà de cette situation burlesque, induite par ces nombreuses annonces de projets, qui a fait croire à certains que l’Algérie allait devenir la Mecque de l’industrie automobile, la grande problématique posée par ces sites de montage en SKD réside dans leur capacité à élever le niveau du taux d’intégration. En effet, lancés dans la précipitation, sans aucun cadre legislatif cohérent et tenant compte de la réalité du terrain, des impératifs de rentabilité, de qualité et de performance et surtout du déficit criard en termes d’équipementiers locaux, les sites de montage de Renault, de Hyundai VP – VU et Volkswagen, font perdre de l’argent, beaucoup d’argent, au pays. A ce titre, et pour des raisons purement économiques et objectives, chaque véhicule monté et sorti de ces sites, revient bien plus cher dans sa production, par rapport au véhicule importé en l’état. Conséquence, les prix de ventes connaissent une hausse vertigineuse alors que le trésor public enregistre un manque à gagner très important au regard des exonérations qui ont été accordées. Cela revient à dire que l’Algérie est pénalisée à deux reprises : A l’importation des véhicules démontés occasionnant des sorties de devises importantes, puis, après leur montage localement et leurs ventes sur le marché. En tout état de cause, l’absence d’un cadre réglementaire clair, dès 2012, c'est-à-dire à la signature du contrat avec Renault, puis l’imprécision du cahier des charges industriel, arrivé tardivement en 2016, ont ouvert la porte à toutes les interprétations pour arriver aujourd’hui à ce qui est dénoncé par l’actuel ministre de l’industrie et des mines, Mr Bedda Mahjoub qui a qualifié cette production « d’importation déguisée ». A la décharge de ces constructeurs, il faut reconnaitre qu’ils ont agit dans le respect d’un cahier des charges, rédigé dans la précipitation et très approximatif.

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Dans une autre perspective, la rentabilité d’un site de montage reste largement tributaire du volume qu’il est capable de produire et de commercialiser : Le seuil minimal pour qu’un site de production soit rentable est connu pour se situer autour des 120 000 unités par an. Aussi, pour attirer les équipementiers internationaux, en plus des avantages fiscaux que l’état doit consentir, il convient de souligner que le premier critère reste le volume de pièces à produire et commercialiser sur le marché local. Or en comptabilisant la capacité des trois sites de production existants, le volume avoisinera dans quatre ans, au mieux, les 350 000 unités. Comment alors attirer des équipementiers qui produisent des pièces par millions pour un marché mondialisé ? Particulièrement quand on sait que le 27 Avril dernier, une convention de la sous-traitance a été organisée à Oran avec le soutien du l’ancien ministre de l’industrie, Abdeslam Bouchouareb et que durant cette rencontre qui a vu la participation de 250 entreprises étrangères, les sous-traitants algériens n’étaient pas présents en masse, comme si établir des partenariats avec des entités étrangers ne les intéresse pas vraiment.

Enfin, et c’est de notoriété public, en Algérie, la mise en œuvre d’un projet à, dans la majeure partie des cas, vu les compétences nationales écartées. C’est le cas dans de l’industrie automobile, qui est certes à ses premiers pas, mais qu’il est impératif de recadrer par un texte clair et transparent, précisant les contours des responsabilités de chacun et que seuls des cadres qualifiés et compétents peuvent dessiner. Car il ne s’agit pas de tout détruire pour repartir d’une feuille blanche, il serait déjà trop tard, mais de bien rectifier le tir, particulièrement en cette période dominée par l’incertitude de l’avenir et ou la crédibilité du pays, à travers cette industrie, a pris un sacré coup.

 

 

   


Razmjena

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